Quand une imprimante rencontre un pavé…

Petite question de génétique de l’innovation : A quoi peut ressembler le produit de la rencontre d’une imprimante et d’une rue pavée ?

Réponse : Un monstre de métal à la précision d’une dentelière, la machine hollandaise Tiger Stone.

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Tout comme une imprimante, un ensemble de rouleaux amènent le produit fini à se déposer délicatement sur le sol alors que comme une tête d’impression, les ouvriers déposent les pavés différenciés sur une ligne créant ainsi les motifs.

Le pavage classique est ainsi rendu plus facile, notamment pour les ouvriers dont les conditions de travail sont grandement améliorées. La machine est composée de peu de pièces mobiles réduisant ainsi le bruit, les vibrations et la maintenance. Des capteurs intégrés lui permettent de suivre la trajectoire prévue même dans les courbes. Elle pourrait paver jusqu’à 300m2 de route en un jour avec seulement deux opérateurs.

La machine, à l’image des métiers à tisser jacquard, peut être utilisée pour créer des motifs répétitifs ou uniques au cours du pavage. Alors que les pictogrammes de signalisation  sont directement intégrés à la route, avec un peu de pratique et de style, pourquoi ne pas imaginer de véritables décors aux entrées de villes. Un simple patron ligne par ligne suffirait…

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Alors si vous voulez vous lancer dans l’impression de routes pavées, il ne suffit que de 80000 $.

A quand la voiture électrique ? Retour vers le futur !

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http://www.ina.fr/economie-et-societe/environnement-et-urbanisme/video/CAF86014983/a-quand-la-voiture-electrique.fr.html

Pour ce premier article de l’année, je vous propose, avec un petit parfum suranné des années 60, ce panorama historique de la voiture électrique. Ce serpent de mer, qui a périodiquement sombré dans l’oubli avant de revenir dans le feu des projecteurs (électriques bien-sûr), nous offre bien des visages.

De la technologie aux usages, de la pile à combustible à l’autolib’, beaucoup d’éléments « innnovants » d’aujourd’hui y sont déjà présents. Et si la grande idée de demain avait déjà été formulée quelque part… il est peut-être temps de se mettre à chercher.

Le canoë et le kayak : circonvolutions d’une évolution

Après une navigation dans des flots agités, je profite du calme revenu pour vous inviter à porter un regard sur les relations entre culture et technique au travers de l’évolution des canoës et kayaks.

Le canoë ou le kayak, deux technologies autochtones d’Amérique du Nord qui sont passés du  nouveau monde à l’ancien.

Lorsque les européens débarquent sur les côtes de l’Amérique du nord, ils cherchent à apprivoiser les cours d’eau et les lacs, seules routes praticables, avec de lourdes barques en bois issues des techniques classiques de la construction navale. Face à eux, les autochtones disposent d’un outil, affiné pendant des siècles, bien plus adapté tant dans la construction que dans l’usage : le canoë.

Construit principalement à partir des ressources abondantes dans la forêt boréale (bouleau et résineux), c’est une embarcation souple et légère facilement transportable, idéale pour passer d’un plan d’eau à un autre. Les autochtones disposaient alors d’un outil parfaitement adapté à son environnement immédiat tant dans la construction que dans l’usage.

Assemblages souples VS assemblages rigides : deux approches techniques pour un même besoin.

Entre les barques européennes et les embarcations autochtones, le contraste est saisissant.  C’est un choc entre deux cultures techniques et surtout une parfaite illustration de l’importance de la culture d’un groupe dans ses choix de développement. Alors que les européens sont coutumiers des assemblages rigides à partir de clous métalliques et d’assemblages mécaniques (tenons, mortaises, chevilles…) utilisés sur les vaisseaux de fort tonnage, les autochtones habitués à de faibles  tonnages,  à des bateaux de faible durée de vie et n’ayant pas la maîtrise du métal sont familiers d’une autre conception, celle des assemblages souples à partir de fibres nouées et de laçages. Ce sont deux philosophies qui s’affrontent : le lourd contre le léger ; le solide contre le remplaçable.

Les deux approches aboutissent à la résolution du même besoin de petites embarcations mais avec deux méthodes diamétralement opposées qui nous montrent ici le rôle déterminant de la culture d’un groupe dans ses choix technologiques.  Très vite, face aux limites de leurs barques, les européens arrivés aux Amériques ont opté pour le canoë pour son efficacité et sa versatilité.

L’européanisation du canoë :

Alors que le canoë a trouvé une deuxième jeunesse au travers des loisirs depuis la fin du XIXe siècle tant dans le nouveau monde que dans l’ancien, il a peu à peu perdu sa spécificité de construction au profit d’une construction plus lourde calquée sur les standards européens. La culture conquérante a intégré les spécificités locales en les passants au travers de son propre moule.

Le canoë est devenu à la veille de la Seconde Guerre mondiale un élément à part entière de la culture fluviale de loisir en répondant aux règles classiques de la construction navale. C’est un bateau relativement lourd et coûteux, parfois luxueux mais surtout avec une longue durée de vie si l’entretien est au rendez-vous.

Nous avons ici un très bel exemple de transfert technologique d’un groupe culturel à un autre avec une évolution de l’objet. Le nom reste le même mais ses caractéristiques internes n’ont rien à voir avec l’original. Le canoë canadien de loisir, bien que restant une embarcation légère suivant les critères européens fait figure de croiseur face aux canoës d’écorce.

Du kayak au « Skin On Frame » : un exemple de fertilisation croisée

Bien plus au Nord, les Inuits ont développé une autre embarcation adaptée à leurs ressources : le kayak. Sur des territoires où le bois est rare mais les animaux marins abondants, une structure entoilée permet de valoriser au mieux ces ressources. Des os ou du bois forment la structure, liés entre eux par des fibres animales (peau, tendons ou nerfs). Elle est recouverte de la peau imperméable de mammifères marins (phoques, morses…). Le résultat est toujours une embarcation légère, étanche (même par-dessus), adaptée à la propulsion musculaire et mais surtout à son utilisation en pleine mer.

Cette technique permet également la construction de bateaux plus importants destinés au transport : les Oumiaks.

La peau du phoque à la fois étanche et résistante offrait des performances idéales pour le kayak. Le transfert du kayak dans le domaine des loisirs s’est heurté à ce problème de la « peau ». Alors que la légèreté est restée un des points principaux du cahier des charges, il a fallu trouver des alternatives.

Des kayaks entoilés, en planches de bois fines ou même des coques moulées ; les modèles développés sont nombreux et très divers. Malgré l’abondance de solutions techniques, la copie peinait à dépasser l’original. Si une avancée était faite dans un domaine c’était le plus souvent au détriment d’un autre. Un kayak plus léger était par exemple le plus souvent plus fragile.

C’est là que nous abordons une fertilisation croisée qui a réussi la délicate synthèse des performances : la rencontre du nylon balistique et du kayak.

Les entoilages textiles auparavant utilisés souffraient d’une fragilité latente ou d’une durée de vie relativement courte. La toile tissée à partir de fibres de nylon, développée pour des applications de protection balistique et vernie pour être étanche,  a apporté la résistance et la longévité recherchée.

L’objet ainsi obtenu est capable de supporter des stress et des sollicitations que l’on n’oserait pas faire subir au plus détesté de nos objets. Et pourtant, il résiste.

Ce croisement a permis de reboucler la boucle car de cette rencontre est née une autre embarcation : le  canoë « skin on frame » (structure ouverte entoilée). Similaires dans la taille et les  usages, du kayak au canoë, il n’y a qu’un pas qui a été rapidement franchi. Ainsi, la légèreté et la solidité permise par le nylon a été transférée aux formes ouvertes des canoës canadiens. Après des années d’évolution, de la construction bois aux coques composites moulées, il renouait avec ses origines : solidité, légèreté et flexibilité étaient de nouveau réunies. Le nylon a fait renaître un bateau millénaire.

La technique permet également d’explorer de nouvelles formes. Aujourd’hui malgré le coût élevé du nylon, un mouvement dynamique d’amateurs développe cette solution pour des embarcations rapides, durables et surtout peu coûteuses à produire.

Moteur diesel et huile végétale : Un retour aux sources ?

Juste bon pour les tracteurs et les camions dans les années 1980, devenu tendance depuis quelques années et maintenant vu comme un vecteur de mort avec ses microparticules, le moteur diesel est  aujourd’hui sur la sellette.

Il est pourtant au cœur d’une petite révolution:
Des agriculteurs, des particuliers mais aussi des collectivités ont passé le cap de rouler à l’huile végétale pure.

De l’huile directement dans les cylindres, l’idée parait osée et pourtant elle n’est pas neuve. Pour l’Exposition universelle de 1900, Rudolf Diesel a présenté un moteur d’une quinzaine de kW fonctionnant non pas à l’huile lourde (produit peu raffiné de l’extraction pétrolière) mais bien à l’huile végétale brute d’arachide. La technologie a évolué mais le principe de l’auto-allumage par pression reste le même et permet cette ouverture en dépit de la complexification de la mécanique et de l’électronique embarquées à bord de nos véhicules.

Le rêve du carburant renouvelable en circuit court enfin accessible ?

Imaginez faire le plein chez l’agriculteur le plus proche. L’idée semble bonne en dépit de quelques ombres au tableau.

Ceux qui ont fait le choix de l’huile végétale (en mélange ou à 100%) le font en toute illégalité
Pris entre le marteau et l’enclume, l’usager est encouragé par l’Europe tout en étant dans le collimateur de l’Etat français qui ne voit pas d’un bon œil cet échappatoire à la TIPP. Le problème fiscal est le frein majeur du développement de ce carburant moins polluant et surtout ne nécessitant aucune transformation contrairement aux carburants estérifiés.

C’est également un agro carburant et la question de la concurrence avec les surfaces cultivables vivrières reste pleine et entière surtout à grande échelle

Malgré ces obstacles, ils sont de plus en plus nombreux à venir à une solution atypique qui certes ne sera pas la panacée mais pourra apporter une réponse partielle à la nécessaire mutation énergétique.

Voici un reportage complet sur cette tendance controversée, réalisé par François-Marie Lelay avec la participation de l’association Oliomobile.org (http://www.oliomobile.org) :

Le retour de « l’énergie-cheval » / The return of the « horse energy « 

Un pas lent et assuré contraste avec les rires et les chants des enfants ravis de se déplacer au rythme du cheval. Encore une attraction touristique me direz-vous…Et bien peut être pas.

Le cheval, chassé de nos villes, il y a une cinquantaine d’années pour laisser la place aux chromes rutilants et aux moteurs ronronnants, se rapproche à nouveau des faubourgs. A l’image de Nayak, un cheval de trait (postier breton) utilisé par la municipalité de La Chapelle-Gaceline dans le Morbihan. Le maire a décidé et fait accepter l’idée que le cheval était plus adapté au transport des enfants de l’école à la cantine et à l’entretien des espaces verts dans les petites rues de sa ville que les véhicules à moteurs. Une anecdote, lubie d’un illuminé ? Les chiffres nous racontent une autre histoire. Aujourd’hui plus de 70 communes françaises utilisent un ou plusieurs chevaux dans la ville. Pour la sécurité ou l’entretien, la traction hippomobile rend bien des services : transport de personnes, ramassage des ordures, entretien des espaces verts… Une enquête Sofres-Haras Nationaux de 2003 montre que plus de 70% des personnes interrogées sont favorables à son retour en ville pour des missions de sécurité ou de services publiques.

Pourquoi le cheval ?

Plus contraignant qu’un véhicule à moteur et moins rapide, le cheval a pourtant un avantage de taille : c’est une énergie renouvelable et peu polluante. Se nourrissant de végétaux, silencieux et accessoirement lent, il est de nouveau en phase avec les critères de développement actuels dans des centres villes dévitalisés, où la mécanique est reine.

Et le crottin ? Une composante incontournable de la traction animale, les déjections des chevaux sont valorisables sans infrastructures lourdes. Aurore Dupuis, en charge de Nayak, plaisante à ce sujet : «Ça ne traîne pas. Les gens ramassent le crottin très vite. D’ailleurs, les fleurs n’ont jamais été si belles dans la commune» (Télégramme de Brest du 20 octobre 2010)

Les équidés sont surtout des créateurs de lien social et un vecteur pédagogique formidable. Les expériences de collectes de déchets ont montré que les éboueurs (ripeurs) étaient remarqués, salués et surtout respectés par la population, ne ressentant ainsi plus le poids oppressant d’être transparent. Rapidement acceptés, même par les plus sceptiques, le cheval délie les langues et favorise les rencontres. Dans beaucoup de projets, le cheval est aussi un vecteur d’insertion sociale. Étant remarquables, ils permettent très facilement de faire passer un message de développement durable et améliorent grandement l’image des municipalités l’ayant adopté.

A pieds ou en voiture, quelles différences ? Peu tolérants et habitués à des trafics rapides, les automobilistes doivent s’habituer à la présence des chevaux dans la ville. Porteurs de deux conceptions différentes du transport, la confrontation ne se fera pas sans heurs. Les policiers belges apprécient le rôle de régulation naturelle du trafic en ralentissant l’ensemble des flux. Aurore Dupuis, l’employée communale, souligne les sautes d’humeurs des conducteurs : «Certains conducteurs pestent quand même derrière nous, raconte Aurore. L’autre jour, un semi-remorque nous a doublés à toute allure. Il s’est rabattu en klaxonnant juste sous les naseaux de Nayak qui n’a pas bronché.» (Télégramme de Brest du 20 octobre 2010). Une éducation des deux cotés est plus que nécessaire pour permettre au cheval de revenir sereinement fouler les pavés de nos rues et de nos campagnes comme une alternative viable et sécuritaire.

Ressortir la charrette à foin du grand-père ?

Le retour du cheval comme force de travail en ville comme dans les champs ne pourra se faire sans un travail conséquent de conception de matériels adaptés aux nouveaux usages et surtout aux nouvelles normes.

Au-delà des usagers de la route, c’est un travail global de sensibilisation et d’éducation à l’animal qu’il faut mener sur plusieurs fronts afin que le développement de « l’énergie-cheval » passe de l’expérimental à la norme. Loin d’être cantonné à la ville, le retour du cheval et plus particulièrement du cheval de trait dans des activités économiques éloignées du loisir est cependant une tendance lourde et prometteuse.

 Nayak dans son service quotidien :

Image

http://percheron-international.blogspot.fr

ImageChristopher Santerre – 2011 (http://www.christophersanterre.org/portfolio/cheval-donneur)

A slow and assured pace contrasts with the laughter and songs from the children delighted to travel at the rhythm of the horse. Another attraction you might say … Well maybe not.

The horse, driven out of our cities, about fifty years ago, to make way for gleaming chrome and roaring engines, are back. Just like Nayak, a draft horse (Postier Breton) used by the municipality of La Chapelle-Gaceline in Brittany. The mayor decided that the horse was more suitable for transporting children from school to the restaurant and for maintenance of green spaces in the streets of his city than motor vehicles. An anecdote, a lonely vision? Statistics tell a different story. Today more than 70 municipalities in France use one or more horses in the city. For safety or maintenance, draft horses are really useful: passenger transportation, garbage collection, and green spaces maintenance … A 2003 Sofres-Haras Nationaux survey shows that over 70% of respondents favored the return of the horse in town for security missions or public services.

Why the horse?
More restrictive than a motor vehicle and slower, yet the horse has one advantage: it is a renewable and low emissions energy. Feeding on plants, silent and incidentally slow, it is again in line with the today’s development criteria in devitalized existing town centers, where the motors rule.

What about manure and pollution? As an essential component of animal traction, the droppings of horses are recoverable without heavy infrastructure. Aurore Dupuis, responsible for Nayak, jokes about it: « It does not stay. People pick up the droppings quickly. Moreover, the flowers have never been so beautiful in the municipality « (Télégramme de Brest on 20 October 2010)

Equidates are mainly creators of social ties and a great educational vector. The experiences of waste collections have shown that scavengers are noticed, praised and moreover respected by the people. They do not feel the oppressive weight of being transparent anymore. Quickly accepted, even by the most skeptical, the horse loosens tongues and promotes meetings. In many projects, the horse is also a vector of social integration. Being remarkable, they can easily convey a message of sustainable development and greatly enhance the image of municipalities.

On foot or by car, what are the differences? Less tolerant and accustomed to fast traffic, motorists should get used to the presence of horses in the city. As it carries two different concepts of transportation, the confrontation will not happen without difficulties. The Belgian police appreciate its role of natural regulation of traffic by slowing the flows. Aurore Dupuis, municipal employee, describes the behavior of the drivers: « Some drivers still ranting behind us, says Dawn. The other day, a semi-trailer has doubled in speed. He drove back in the lane, honking just in front of the nose of Nayak who did not flinch. « (Télégramme de Brest on 20 October 2010). Education on both sides is more than necessary to allow the horse to calmly return in our streets and countryside as a viable and safe solution.

Shafting Grandpa’s wagon?
The return of the horse as a labor force in cities and in fields cannot be achieved without significant work to design adapted equipment to new uses and especially to new standards.

Beyond the road users, there is a need of a global education on many fronts to enable the development of « horse energy » from an experimental state to common use. Far from being confined to the city, the return of the horse and especially the draft-horse in commercial activities, far from leisure activities, is a promising trend.

Le dirigeable : un exemple probant d’une recombinaison technologique ?

Le dirigeable, phénix ou dodo ? Le titre énigmatique de l’ouvrage de Robert Lockerby (1981) pose le décor de la nouvelle vague de projets lancée à la fin des trente glorieuses. A partir des années 1970, les chocs pétroliers et les prises de consciences environnementales ont permis à une technologie de sortir de son sommeil : le ballon dirigeable.

Un dirigeable qu’est ce que c’est ?

C’est avant tout un ballon, c’est-à-dire une enveloppe contenant un mélange gazeux plus léger que l’air qui l’entoure. Par la différence de densité de ce mélange, le ballon s’élève mais reste, comme une bouée, condamné à voguer au gré des courants. L’ajout d’un moteur le rend dirigeable car il peut lutter contre le vent et choisir sa direction.

Le dirigeable est né à une époque où le ballon était le seul moyen de voler. Les moteurs encore trop lourds et peu puissants ne pouvaient prendre place que dans des engins plus légers que l’air.

Il est devenu performant grâce à une innovation qui engendra son déclin. Le moteur à explosion (combustion interne), malgré les performances prometteuses de la propulsion électrique à la fin du XIXe siècle, était le seul à pouvoir fournir, sur la durée, la puissance nécessaire à ces géants du ciel. D’abord utilisé sur des ballons, ce moteur a très vite évolué vers des conceptions plus compactes, le rendant ainsi idéal pour les véhicules terrestres, marins et surtout aériens de petite taille. Par le moteur à explosion, l’avion est devenu une réalité réduisant ainsi chaque jour la suprématie des plus légers que l’air.

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Dirigeable Clément-Bayard n° 1 dans l’Oise – Carte postale ancienne éditée par les éditions « étoile » – 1908-  domaine public – Wikimedia Commons.

Un double changement de société

La quasi disparition des dirigeables au lendemain de la seconde guerre mondiale est principalement l’aboutissement d’une lutte acharnée entamée quarante ans plutôt entre les plus lourds et les plus légers que l’air. Avec le pétrole, le monde est pleinement entré dans la société de la vitesse. Tout ce qui était puissant et rapide était plébiscité. Le dirigeable, lent par essence, ne correspondait plus aux exigences de son temps. Comment rivaliser, en traversant un océan à 120km/h, face à un avion capable d’accomplir le même trajet en deux fois moins de temps.

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« Appontage » d’un chasseur à bord du dirigeable rigide Akron  – US NAVY – 1932 – Wikimedia Commons.

Avec le développement de l’aviation commerciale, les plus lourds que l’air se sont imposés face au dirigeable, comme ils l’ont fait avec les grands paquebots transatlantiques. Les tout jeunes dirigeables n’ont pu résister à ce revers ; seuls quelques appareils de petite taille ont été produits à partir de modèles anciens pour répondre à des besoins d’endurance pas encore comblés par les avions et les hélicoptères.

Lors des chocs pétroliers des années 1970 et 1980, le modèle de la puissance, porté par une énergie abondante et peu chère, a été fortement ébranlé. Ces fissures ont engendré un regain d’intérêt pour les plus légers que l’air. De nombreux projets ont alors vu le jour. Les appareils actuellement en service sont directement issus des projets de cette époque.

Aujourd’hui, la crise énergétique majeure qui se profile et les critères environnementaux ont fait prendre à notre société une nouvelle voie dans laquelle le dirigeable a sa place comme moyen aérien complémentaire.

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Dirigeable souple, conçu dans les années 1980, au dessus de la Floride – 2010 – Wikimedia Commons.

Un avenir tout tracé ?

Donc, la question est réglée? Pas tout à fait. Les dirigeables disponibles sur le marché sont issus d’une ancienne génération et souffrent de nombreux problèmes hérités de leurs ancêtres. Les projets actuels sont prometteurs et visent à pallier ces tares en combinant le meilleur de la technologie passée avec les avancées d’aujourd’hui et de demain. Le dirigeable ne pourra se développer qu’une fois libérée de ces points noirs.

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Maquette de soufflerie du dirigeable de nouvelle génération MC500 – 2010 – www.dirisoft.fr

Les solutions pour adapter les avions à la nouvelle donne énergétique ne tarderont pas. C’est alors que se jouera véritablement l’avenir du dirigeable. S’il est prêt à défendre sa place et ses missions en prouvant ses performances alors, il prospérera. A l’inverse s’il ne supplante pas les plus lourds que l’air dans certaines missions spécifiques, comme la surveillance persistante ou le transport de charges indivisibles, il est probable qu’il ne reste qu’une curiosité.

Dodo ou phénix, la question donc reste ouverte. La recombinaison technique opérée avec le dirigeable a cependant montré sa viabilité mais son intégrabilité dans la société à venir est encore à prouver. Ultime soubresaut ou véritable décollage, l’avenir nous le dira.

Pour en savoir plus : http://dirisoft-aerall.e-corpus.org

Retrouvez cet article sur le Blog de Stéphane Gasser – La médiation technique : http://mediationtechnique.blogspot.fr